金融时报报道说，最近的早上，三十多岁的农民工李，在北京西站挤进了人群。她把行李堆得如堡垒般的高堆，在那里等待开往中四川省的高铁。不久前，这段旅程还需要20个小时，如今乘坐高速列车，只需8个小时就能行驶1500多公里，把她送回家乡。
“今晚我就能到家了。”李说。她苍白、布满皱纹的双手显露出她做洗碗工留下的痕迹。“我会在重庆的万州北站下车，然后坐公交车回村里。”
近几天，中国铁路部门每天运送约2000万名乘客。为期40天的农历新年期间，预计将有5亿人次乘坐火车出行。
这正是人口学家所说的全球规模最大年度人口迁移。在这段时间里，在中国沿海城市工作的劳动者返回家乡，与家人团聚，庆祝一年中最重要的节日。
如今，这种迁移正以前所未有的速度进行。
近四分之三的乘客将以超过每小时200公里的速度出行，乘坐白银相间的高速列车穿越全国。高铁已成为中国工业实力的标志性象征。
去年12月，中国高铁里程达到50000公里，足以绕地球一圈。相比之下，截至2023年，整个欧盟的高铁里程为8500公里。
高铁网络开通仅20多年，如今已连接了97%人口超过50万的城市。
中国由国家主导推进技术进步的模式推进了这一进步。列车速度快，基本准点，而且通过手机应用订票越来越方便。这些应用可以跟踪需求，并在高峰时段加挂车厢。
57岁的严正在等候开往云南省西部昆明的列车。他说：“以前我们要提前一晚去车站，有时还得睡在地上。现在，全都在手机上操作。”
中国大规模推进高铁建设，始于前铁道部长刘志军任内。他因雄心勃勃而被称为“刘跨越”。2011年，他在一次反腐调查中被免职。
2003年，中国在东北开通了首条高速客运专线，连接河北省秦皇岛市与辽宁省沈阳市，时速为每小时200公里。世界银行2019年估计，中国建设高铁的成本约为每公里1700万至2100万美元。
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专家表示，中国受益于相对低廉的土地成本、庞大的建设规模、标准化设计，以及较为宽松的监管环境。
目前，中国的铁路项目由中国国家铁路集团有限公司负责。这是一家大型国有企业，负责运营全国铁路网络，并为新线路建设提供资金支持。中国国家铁路集团计划今年投资5200亿元人民币，约合750亿美元。
不过，这些光鲜的列车，也体现出中国以投资拉动增长模式中不那么美好的一面。向偏远地区延伸的线路，在节假日高峰之外客流不足，难以实现可持续运营。批评者警告，额外规划中的线路可能显得多余。中国国家铁路集团的总负债已增至6.4万亿元人民币。
中国国家铁路集团在2025年前三季度实现利润117亿元人民币。此前在新冠疫情期间曾连续多年亏损。分析人士表示，货运网络的利润帮助弥补了客运高铁的亏损。
地方政府通常分担线路建设和运营的负担。但在疫情以及房地产市场崩盘之后，许多地方政府自身财政状况不稳。
西南部多山的贵州省就是一个例子。高铁线路穿越石灰岩山脉和广阔山谷，但贵州省铁路集团的线路销售收入仅为2.25亿元人民币，而获得的补贴为14亿元人民币。
中国科学院学部委员陆大道和很多人一样，认为中国在高铁领域投资过度。到2035年，中国还计划新增2万公里线路。
陆大道去年在微信公众号写道：“在客流需求不足的情况下，建设高铁纯属浪费。”
一些研究表明，大规模建设高铁甚至可能损害原本希望从中受益的地区。新西兰怀卡托大学经济学家约翰·吉布森的一项研究发现，高铁的到来抑制了人口稀少地区的增长。
吉布森说：“高铁让人们比原本更快地离开这些地方。”
在农历新年出行高峰期间，这些问题似乎都消失了。在北京西站，数千名乘客川流不息，拖着沉重的行李箱，手里拎着带回家给亲人的礼盒。
其中有27岁的律师王。他说，如今前往中国西部的行程比过去乘坐慢车缩短了12个小时。
但他感叹，旅途中的氛围也发生了变化。他说：“高铁让生活方便得多。但人与人之间的那种感觉消失了。以前我们会在火车上一起吃饭、聊天、打牌。现在这些都没有了。”
